Efterkonvertering av personbilar – en samhällsekonomisk analys

Denna rapport diskuterar förutsättningar för, och konsekvenser av, efterkonvertering av personbilar till etanol- eller gasdrift.

Givet att transportsektorns utsläppsmål till 2030 ska nås och att detta sker genom att politiken gradvis styr mot målet resulterar konverteringen inte i globala utsläppsminskningar. Den primära samhällsekonomiska intäkten följer i stället av att konvertering kan medge större drivmedelsförsäljning under den utsläppsbana som leder mot transportsektorns utsläppsmål. Denna effekt är större för konvertering som flyttar efterfrågan till drivmedel utanför reduktionsplikten. Intäkten är större vid gaskonvertering än etanolkonvertering eftersom fordonsgas är mer biointensivt än E85.

Det är skillnad på om konvertering innebär att drivmedelsefterfrågan flyttar ut från reduktionsplikten eller om konverteringen enbart flyttar efterfrågan till olika delar av reduktionsplikterna för bensin och diesel. Det senare lämnar fossilintensiteten mer eller mindre oförändrad. Det förra kan öka bioandelen i den totala drivmedelsförsäljningen. Effekten är dock betydligt lägre än förändringen av de specifika utsläppen från de bilar som konverteras. Anledningen är att reduktionspliktssystemet medför en så kallad vattensängseffekt – trycks fossilanvändningen ned i en del av systemet så ökar den i andra delar.

I det fall konvertering flyttar drivmedelsefterfrågan inom reduktionsplikterna fixeras bioandelen i den drivmedelsmix som plikterna omfattar. En intäktspost kan ändå uppstå om det är mindre kostsamt att nå reduktionsplikten för bensin med hjälp av inblandning av E85 än genom att köpa reduktionspliktsenheter från dieselplikten. Den effekten torde vara internaliserad i bilisternas individuella konverteringsbeslut eftersom den påverkar prisskillnaden mellan E10 och E85. Den påverkar därmed viljan att konvertera, men utgör inget bärande skäl för att införa ett konverteringsstöd.

Analysen visar att viss konvertering av bilar kommer att ske även i avsaknad av konverteringsstöd eftersom vissa bilägare kommer finna det privatekonomiskt lönsamt. Sådan spontan konvertering får anses vara ett kostnadseffektivt inslag i anpassningen till transportsektorns utsläppsmål, givet att bilägarens beslut är välinformerat.

Analysen indikerar emellertid också att ett konverteringsstöd inte är ett kostnadseffektivt styrmedel för att minska transportsektorns utsläpp av fossil koldioxid. Detta förklaras av att i) de som inte konverterar utan stöd är de som får minst nytta därav, ii) det finns befintlig och verksam klimatpolitisk styrning på området; reduktionsplikten reducerar drivmedlens fossila inslag och drivmedelsbeskattningen dämpar trafikarbetet.

Ett konverteringsstöd får alltså motiveras på annat sätt än att det skulle vara mer kostnadseffektivt än andra sätt att nå målet. Till exempel om konverteringsstödet kan anses ge fördelningspolitiska fördelar. Den främsta effekten i detta sammanhang är att konvertering kan leda till att priset på E10 blir lägre än annars. Givet att höga bensinpriser kan resultera i oönskade fördelningseffekter kan det vara önskvärt att försöka begränsa effekten utsläppsmålet för transportsektorn har på pumppriserna. Det bör dock noteras att statens intäkter minskar i de fall konverteringen flyttar drivmedelsefterfrågan ut från reduktionsplikterna. Det fördelningspolitiska utfallet beror på hur staten kompenserar för detta.